在新能源汽車的賽場(chǎng)上，電動(dòng)化被稱為“上半場(chǎng)”，智能化被稱為“下半場(chǎng)”。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在“上半場(chǎng)”的競(jìng)逐中處于領(lǐng)先位置，多位受訪人士告訴《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者，在新能源汽車的搶位戰(zhàn)中決定最終勝負(fù)的是“下半場(chǎng)”。在“下半場(chǎng)”，要博得更多籌碼，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)必須要有緊迫感，要合力打造開源開放的智能汽車操作系統(tǒng)。

　　“中國(guó)品牌汽車正受到全球消費(fèi)者的信賴。但在這一片繁榮的背后，基礎(chǔ)軟件的應(yīng)用與研發(fā)也引起業(yè)界的擔(dān)憂，猶如萬丈高樓建在沙灘上。”近日，在2024首屆中國(guó)（重慶）智能汽車基礎(chǔ)軟件生態(tài)大會(huì)暨第三屆中國(guó)汽車芯片高峰論壇上，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)付炳鋒表示，當(dāng)前中國(guó)汽車應(yīng)用軟件都是建立在國(guó)外開發(fā)系統(tǒng)上，對(duì)應(yīng)用領(lǐng)域的創(chuàng)新空間存在一定的制約。更重要的是，在產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的安全和信息安全方面存在不確定性，尤其是與硬件芯片的協(xié)同融合風(fēng)險(xiǎn)更大。這也是為何近年來，業(yè)界專家、領(lǐng)導(dǎo)反復(fù)呼吁要重視基礎(chǔ)軟件的自主創(chuàng)新和研發(fā)，建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主可控的開源操作系統(tǒng)，尤其是深植在芯片底層的內(nèi)核操作系統(tǒng)。

　　中電太極集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)，普華基礎(chǔ)軟件股份有限公司董事長(zhǎng)呂翊在接受記者采訪時(shí)表示，智能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展撲面而來。然而，受地緣政治因素的影響，中國(guó)自主汽車操作系統(tǒng)面臨著被控制、打壓的局面，全力打造中國(guó)自主的汽車操作系統(tǒng)成為我們責(zé)無旁貸的歷史使命和責(zé)任。在他看來，汽車操作系統(tǒng)研發(fā)難度大，需要突破傳統(tǒng)模式，開源被認(rèn)為是一個(gè)非常有效的新模式。

　　記者在采訪中了解到，開源能夠推動(dòng)軟件開發(fā)的創(chuàng)新和協(xié)作，降低企業(yè)研發(fā)、集成、創(chuàng)新的成本，提升開發(fā)效率，并加速技術(shù)迭代。北京汽車研究總院有限公司智能駕駛專業(yè)總師徐志剛認(rèn)為，就整車操作系統(tǒng)而言，未來汽車軟件代碼量將達(dá)到3億—5億行，車型軟件開發(fā)成本將增長(zhǎng)83%，建立開源生態(tài)是一大降本方向。

　　“強(qiáng)芯固魂”呼聲已久

　　對(duì)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車而言，芯片和操作系統(tǒng)至關(guān)重要。其中，操作系統(tǒng)的缺失將是致命的問題，“中國(guó)汽車業(yè)要打造一個(gè)自主可控、開源開放的操作系統(tǒng)”早已成為業(yè)內(nèi)共識(shí)。

　　3年前，在一場(chǎng)行業(yè)論壇上，全國(guó)政協(xié)常委、經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任，工信部前部長(zhǎng)苗圩曾指出，以智能網(wǎng)聯(lián)為標(biāo)志的汽車產(chǎn)業(yè)重塑“下半場(chǎng)”的哨聲已經(jīng)吹響，中國(guó)應(yīng)及早謀劃自主可控的芯片、操作系統(tǒng)，加快建設(shè)開放的數(shù)據(jù)平臺(tái)。

　　在今年1月出版的新著《換道賽車：新能源汽車的中國(guó)道路》中，苗圩寫道：如果沒有自主可控的汽車操作系統(tǒng)，汽車做得再好，都不過是在沙灘上起高樓。他認(rèn)為，對(duì)我國(guó)汽車企業(yè)而言，我們應(yīng)著眼于建立自主可控的產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)，趁現(xiàn)在車用操作系統(tǒng)格局未定之時(shí)，利用好我們年產(chǎn)銷量2700萬臺(tái)（2023年9月，工業(yè)和信息化部、商務(wù)部等7部門指出，2023年汽車行業(yè)力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)全年汽車銷量達(dá)到2700萬臺(tái)左右，2023年汽車產(chǎn)業(yè)的實(shí)際產(chǎn)銷量突破3000萬臺(tái)）的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，將集成電路企業(yè)、軟件企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與汽車企業(yè)組織起來，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、跨行業(yè)融合。利用3年左右的窗口期，打造開源開放的全棧式操作系統(tǒng)，與異構(gòu)芯片實(shí)現(xiàn)軟硬件協(xié)同，建設(shè)車載智能計(jì)算基礎(chǔ)平臺(tái)，將新能源汽車發(fā)展的基礎(chǔ)打牢，建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的生態(tài)，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

　　在軟件定義汽車的背景下，汽車基礎(chǔ)軟件和芯片，被認(rèn)為是汽車的“靈魂”和“大腦”，汽車操作系統(tǒng)則是靈魂中的靈魂。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，只有牽住“強(qiáng)芯固魂” 這個(gè)“牛鼻子”，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)才能在接下來的全球汽車產(chǎn)業(yè)博弈中占據(jù)有利位置。

　　記者注意到，11部委在此前發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中，就已充分強(qiáng)調(diào)了汽車操作系統(tǒng)對(duì)汽車軟件體系構(gòu)建以及全車智能體系構(gòu)建的重要核心地位。

　　“作為芯片和功能軟件之間的橋梁，汽車操作系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)對(duì)硬件資源進(jìn)行合理化配置，提供豐富的標(biāo)準(zhǔn)化接口，使上層應(yīng)用軟件去硬件化，從而使車企可以專注規(guī)劃和自主開發(fā)相關(guān)應(yīng)用軟件。”德國(guó)華人汽車工程師協(xié)會(huì)（VECA）副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)秦玉學(xué)在接受記者采訪時(shí)表示，汽車基礎(chǔ)軟件包括操作系統(tǒng)、中間件、虛擬機(jī)、芯片驅(qū)動(dòng)軟件，核心作用就是高效調(diào)配硬件資源來處理上層應(yīng)用軟件傳達(dá)下的任務(wù)。隨著汽車電子電氣架構(gòu)從分布式架構(gòu)到域集中式架構(gòu)、中央集中式架構(gòu)發(fā)展，算力資源的配置能力和效率變得越來越重要，基礎(chǔ)軟件的重要性亦越來越凸顯。

　　然而，在汽車基礎(chǔ)軟件方面，我們面臨受制于人的困境。攻克以汽車操作系統(tǒng)為代表的基礎(chǔ)軟件相關(guān)技術(shù)對(duì)我國(guó)而言迫在眉睫，直接關(guān)乎中國(guó)在全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中將扮演怎樣的角色。

　　“在汽車基礎(chǔ)軟件的創(chuàng)新能力上，目前我們的實(shí)力還比較弱，現(xiàn)在我們研發(fā)銷售的汽車運(yùn)用的基礎(chǔ)軟件和操作系統(tǒng)還都是國(guó)外企業(yè)在過去這些年開發(fā)形成的。在基礎(chǔ)軟件方面，我們對(duì)外的依存度非常高。當(dāng)下，我們正在引領(lǐng)全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化、智能化方向發(fā)展、變革，在這個(gè)過程中，中國(guó)汽車行業(yè)擔(dān)心萬丈高樓陷在沙灘上，一場(chǎng)風(fēng)波、洪流到來的時(shí)候，可能會(huì)受到很大影響和沖擊。因此，我們需要自己去掌控基礎(chǔ)操作系統(tǒng)，尤其是內(nèi)核操作系統(tǒng)，這樣才能實(shí)現(xiàn)軟硬件的協(xié)同發(fā)展，才能促進(jìn)基礎(chǔ)軟件和操作系統(tǒng)創(chuàng)新研發(fā)?！备侗h說道。

　　開源共建模式成為共識(shí)

　　要在操作系統(tǒng)方面尋求突破口，開源被普遍認(rèn)為是一條可行的路徑。

　　在汽車操作系統(tǒng)方面，因?yàn)榇嬖诟?jìng)爭(zhēng)關(guān)系，行業(yè)內(nèi)企業(yè)存在“大家各跑各的”現(xiàn)象，未形成協(xié)同效應(yīng)，這阻礙了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)前行的腳步。

　　“從整車企業(yè)的角度來看，他們?cè)谲囉貌僮飨到y(tǒng)方面的訴求主要有兩個(gè)，一是大家都希望能夠掌握核心技術(shù)，二是在掌握核心技術(shù)的同時(shí)能盡可能降本增效。大家希望能夠?qū)崿F(xiàn)自主發(fā)展，不希望被別人‘卡脖子’。因此，目前各大整車廠幾乎都在進(jìn)行整個(gè)鏈條軟硬件體系的自主研發(fā)。在這樣的背景下，大家只能是不斷地‘卷’下去，每一個(gè)車廠所開發(fā)的系統(tǒng)，可能到最后都會(huì)變成不兼容，這樣的玩法投入巨大，而且非常浪費(fèi)資源，對(duì)于中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展非常不利?！眳务磳?duì)記者表示。

　　而在開源共建模式下，任何開發(fā)人員都可以參與到一個(gè)項(xiàng)目中來，共同協(xié)作，能夠提高研發(fā)效率，持續(xù)改進(jìn)和完善汽車操作系統(tǒng)。

　　“我國(guó)汽車操作系統(tǒng)和芯片的發(fā)展起步比較晚，自主創(chuàng)新能力不足，整車裝機(jī)率比較低，各企業(yè)在開發(fā)過程中存在大量基礎(chǔ)性的重復(fù)工作，造成資源的嚴(yán)重浪費(fèi)，也沒有形成合力。因此，開源是一個(gè)值得嘗試的路徑?！鼻赜駥W(xué)對(duì)記者表示，一個(gè)成功的開源模式可以加快汽車軟硬件協(xié)同的效率，開源項(xiàng)目往往遵循行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，開發(fā)者能夠更容易地實(shí)現(xiàn)不同系統(tǒng)和組件之間的適配。

　　秦玉學(xué)認(rèn)為，與此同時(shí)，開源還吸引了更多的開發(fā)者和開發(fā)公司參與進(jìn)來，從而加速適配過程中的技術(shù)創(chuàng)新，開源項(xiàng)目也為人才培養(yǎng)和培訓(xùn)提供了更豐富的源代碼資源和學(xué)習(xí)資料。通過參與開源項(xiàng)目，開發(fā)者可以學(xué)習(xí)最新的技術(shù)方法，加速軟硬件適配。開源社區(qū)提供了強(qiáng)大的支持和協(xié)作網(wǎng)絡(luò)，開發(fā)者可以利用社區(qū)整體力量解決適配問題，獲得專業(yè)的建議。

　　在清華大學(xué)教授、清華大學(xué)蘇州汽車研究院常務(wù)副院長(zhǎng)鄭四發(fā)看來，汽車操作系統(tǒng)開源共建，是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在汽車操作系統(tǒng)自主可控方面邁出的關(guān)鍵一步。未來，中國(guó)車用操作系統(tǒng)必將走向開源共建的發(fā)展模式。通過行業(yè)共建模式，讓更多上下游企業(yè)加入共同構(gòu)建開源的生態(tài)，共創(chuàng)共享開源的成果，共同推動(dòng)汽車操作系統(tǒng)及汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新進(jìn)步和跨越式發(fā)展。

　　值得關(guān)注的是，對(duì)于當(dāng)下的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)而言，除了要以開源為抓手，推動(dòng)國(guó)產(chǎn)車用操作系統(tǒng)技術(shù)升級(jí)外，還要構(gòu)建軟硬件協(xié)同生態(tài)，軟件與硬件的協(xié)同將成為必然趨勢(shì)。

　　“車用操作系統(tǒng)和車載高性能芯片是構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的底座。從總體上來看，目前全球車用操作系統(tǒng)、高性能車載芯片產(chǎn)業(yè)尚未成熟并在持續(xù)革新，發(fā)展格局仍然沒有鎖定。但是也要看到，這個(gè)機(jī)遇稍縱即逝，車用操作系統(tǒng)的成功既要具備高性能、高安全、高可靠特征，更要形成包括芯片、工具鏈、應(yīng)用軟件、標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)在內(nèi)的生態(tài)體系。為推動(dòng)車用操作系統(tǒng)發(fā)展，需要軟硬件結(jié)合，系統(tǒng)推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新、規(guī)?；l(fā)展、產(chǎn)業(yè)生態(tài)的建設(shè)?！敝袊?guó)電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院黨委書記、副院長(zhǎng)劉文強(qiáng)表示，在汽車智能化時(shí)代，汽車功能將依賴底層硬件、中間層操作系統(tǒng)、上層應(yīng)用程序的軟硬件協(xié)同合作來實(shí)現(xiàn)。未來，汽車產(chǎn)業(yè)要加速實(shí)現(xiàn)軟硬件分層解耦，以滿足車用操作系統(tǒng)與芯片的高效適配。